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10月27日、台風一過の秋晴れの中、「第27回団結まつり」が東京・亀戸中央公園で開かれ、「元国労闘争団員を応援する会」も出店、一昨年、昨年に続き、「しゃべり場」を開催しました。

「しゃべり場」は、午後1時から、「応援する会」会員の司会で、４名の元闘争団員の方をはじめ、30名を超える参加者によって始められました。

冒頭、「安全問題研究会」の黒鉄好さんから、「ＪＲ北海道の安全崩壊の背景」という資料に沿って、ＪＲ北海道の事故や人減らしと労働強化の実情、及び、今後のＪＲのあり方等についてのお話がありました。その後、元闘争団員の皆さんをはじめ参加者から 忌憚のない意見が出されました。

また、元闘争団員で、現「国鉄闘争センター四国」事務局長の中野勇人さんからの「ＪＲ北海道の安全問題報道に思うこと」というメッセージも配布されました。

終了前には、この間の事故等の現状に鑑み、利益第一主義の国鉄民営化の破綻と見直しの必要性という点で、ほぼ、参加者の意見の一致が見られたように思います。
　 最後に、司会者から、「声明」案が読み上げられ、採択されました。午後3時、会員の佐藤早大名誉教授から終会の言葉があり、 2013年「しゃべり場」は終了しました。

まつり終了後の懇親会の席上でも、論談風発、長時間、議論が尽きませんでしたが、来年の開催を期して、解散しました。 （報告：丹羽良子）

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声　　明

　　　　　　　　　　　　　　　　　２０１３年１０月２７日

１　ＪＲ北海道で列車の事故が続発している。２０１１年５月２７日には石勝線で特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線火災事故（負傷者３９名）を起こしたのをはじめ、今年に入ってからは、３月２４日に東室蘭駅で特急「北斗５号」の床下から発煙、４月８日に八雲駅で特急「北斗２０号」のエンジンが破損し発煙、５月５日に奈井江・茶志内間で特急「スーパーカムイ６号」の床下の車軸付近から出火、７月６日に山崎・鷲ノ巣間で特急「北斗１４号」のディーゼルエンジンが破損し潤滑油をまき散らしながら走行して出火、７月１５日に西の里信号場で特急「スーパーおおぞら３号」の配電盤から出火、７月２２日に十勝清水・羽帯間の平野川信号場付近で特急「スーパーとかち１号」のエンジンから白煙と続き、９月１９日には大沼駅構内で貨物列車が脱線した。ＪＲ北海道では「安全」の二文字は完全に崩壊した。

　また、この安全の崩壊と軌を一にするように、９月７日には３０代の男性運転士が、ＡＴＳの設定確認を怠り列車が非常停止したのを隠すため、非常停止した列車のＡＴＳスイッチを、車両故障のせいにすべくハンマーでたたき壊した。運転士としてあるまじき行為であり、モラルも崩壊したといってよい。

２　相次ぐ特急車両からの発煙・出火の原因は必ずしも明らかではないが、元々北海道は酷寒地であるため、車両構造をはじめ他のＪＲ各社よりも制約が多いにもかかわらず、人減らしを進めて検修が疎かになり、反面、無理なスピードアップを重ねたことだといわれている。

　また、貨物列車の脱線事故の原因は、２０１２年１０月に行われた定期検査では脱線現場付近のレールの幅が通常のレール幅より２０ミリ広がっていたため、本来直ちに補修しなければならないにもかかわらず、補修しないどころか、今年６月の検査では２５ミリとさらに広がっていたにもかかわらず、放置したためである。まさに鉄道の安全のイロハさえない事態である。

３　ＪＲ北海道の現状は、まさに「安全より利益」の一語である。 前述の人減らしは、発足時の定員１４０００名が現在半分以下の６７８９名に削減された。「安全より利益」を優先した結果である。

しかし、「安全より利益」の体質は昨日今日に始まったものではない。これこそが分割民営化の本質であり、行きつく場所である。分割民営化の当初から、民営化すれば利潤の追求こそが第一の目的となるため、安全が二の次になることは強く指摘されてきた。実際にも、１９９１年５月１４日の信楽線を切り捨て第三セクター化した信楽鐡道事故（４２名死亡）、２００５年４月２５日のＪＲ西日本尼崎事故（１０７名死亡）、同年１２月２５日のＪＲ東日本羽越線事故（５名死亡）と重大な死亡事故が相次いで起こったが、事故の背景にはいずれも「安全より利益」の発想があり、まさに民営化の賜物であった。

　今回のＪＲ北海道での連続事故は、まさに「安全より利益」の信楽鐡道事故以来の民営化路線の延長線にある必然的な事故である。経営的に成り立たないことが自明なＪＲ北海道で事故が集中したことは、決して偶然ではなく、分割民営化の破綻を垣間見ることができる。

　本来、鉄道は住民の交通権を保障する極めて公共性の高い事業であるから、過疎地・過密地を問わず、全国等しくその利益が享受されなければならない。そうであれば、分割するのではなく全国を一社にして統一的に運用する必要がある。貨物を含めた７分割は、儲かる東日本、東海、西日本の路線を分捕り、北海道、四国、九州、貨物を切り捨てたものに他ならない。

　現在、ＪＲ東海が９兆円をかけてリニア中央新幹線を建設する予定であるが、それだけの費用があれば、北海道、四国、九州の鉄道を維持するために、全国的観点で使用されるべきである。 さらには、有能な職員を国労などの組合所属を原因に差別してＪＲ北海道に採用せず、その後も被差別者を採用しないために人員不補充を続けた結果、中堅層が不足し、保線現場などの業務は外注化して別会社が担うようになり、技術の承継がなされなくなっている。そして、現在でもＪＲ総連傘下の多数派組合について優遇し他の組合を差別するという労務政策が継続されていることも、安全を求める現場の声が反映されないことの原因となっている。

４　そこで、以下のことを訴える。
当面の緊急課題としては、今回の連続事故の原因が極限的な人減らしにある以上、外注化をはじめとする合理化は直ちに中止して、運転・施設を問わず、経験豊富な職員の大増員を要求する。特に外注化は技術の継承を不可能にするため、即刻中止すべきである。また、国鉄分割民営化の際の組合差別を反省し、各組合を平等に扱い、安全を求める声に耳を傾けるようにすべきである。

　その後の究極的な課題としては、信楽鐡道事故以来の鉄道事故は分割民営化路線の延長線にある必然的な事故である以上、破綻した分割民営化を改め、全国を一体的に運営する公共鉄道機関の復活・ＪＲの再国有化を要求する。

５　以上、決議する。

元国労闘争団を応援する団結まつりしゃべり場参加者一同