ＪＲは今すぐ、東北の鉄道全線を復旧させよ
おおさかユニオンネットワーク・ゼネラルユニオン 山原 克二
＊政府とＪＲによる「震災便乗廃線」を許すな
東日本大震災直後に不通となっていた幾つかの線区は復旧し、東北新幹線と東北線の急ピッチの再開でヤマを越えたという報道も多い。しかし、ＪＲ八 戸・山田・大船渡・気仙沼・石巻線・常磐線や三陸鉄道など、太平洋沿岸は未だコマ切れで、進展も少なく、貫通の見通しは全く示されていない。
ＪＲ東日本は言う「街の再建がどう行なわれるかの計画かわからないので、元の所に線路だけ敷いても？？」と。確かに、そうかもしれない。でも、道路や港湾はほんの少しずつでも復旧しつつあるのに比べ、同じ基礎的インフラである鉄道は、放置同然である。
東北を血管のようにつないできた鉄道は、震災以前から「赤字路線」と言われ、「廃線が嫌なら第三セクター」と、国とＪＲは、乗客や自治体に高負 担を強要してきた。【水害関連でも、全国で名松線・可部線・高千穂鉄道で、廃線か再開かの、地元住民との攻防が何年も続いている。】そして今、東北に集中 するワースト赤字線区がさらに被災した、として、「永遠の不通、いや廃線」としたいのがＪＲの本音であろう。
＊日本鉄道＝新幹線の安全は神話か？
さて未曾有の被害を生んだ震災の際、ねじ曲がった線路や車両の映像が目に焼きついたが、乗客と鉄道員が協力しあって脱出し、すぐさま避難するな ど、助かった例も多く報告されている。また、その時、約20編成走行中であった新幹線は転覆を免れ、すべて自動停止した。これをもって、政府主導の海外売 込みは、「原発より新幹線にシフトかな？？」と観測される始末だ。
ＴＧＶに決定していた輸入方式を、台湾政府が台湾大震災を契機に、ＪＲ新幹線方式に切り替えた話は有名であり、機関車牽引【push & pull】でなく、電車方式の方が、震災時の制動が良いのか
もしれない。でもこれは、ＪＲが安全だという根拠にはならない。世界中で通勤電車のように、数分間隔で新幹線を走らせているのは日本だけであり、 ヨーロッパ・韓国・台湾、そして、問題の中国高速鉄道を含めて、1時間に２−３本のダイヤである。すなわち、日本製は、安全追及の結果でなく、何列車を ラッシュ運行できるかの経済性で、山手線と同様に、急加速・急制動可能な車両を投入してきたのである。東日本大震災での新幹線の無事こそが、奇跡そのもの であった。
＊安全で環境にやさしい、鉄道貨物輸送の復権を
その新幹線も通勤電車も、停電になれば、まったく動けなかった。その一方、 震災後の、電気と石油がＳＴＯＰし、救援物資も食糧も被災地に届かな かった時、それらの大量輸送を実現したのは、鉄道貨車であった。それも、停電で電機は使用できず、ディーゼル機関車が大活躍したのだが、首都圏には見当た らないので、下関から回送した。数少ない機関士も探し回って見つけたという。
こうして、横浜根岸から新潟―磐越西線・羽越線経由で出発したのだが、ずっと以前からに貨物輸送をやめて、線路容量もないことから、編成を分割す るなどの努力を重ねながら、二十数時間かかって、郡山と盛岡に到着した。以降連日、数々の救援物資が、すぐさま現地に届けられた。
ＪＲは分割民営化の際、ＪＲ貨物会社は残存させたものの、愚かにも、碓氷峠の信越線のレールをはがし、奥羽線の線路も新幹線に合わしてゲージを 改軌するなどしたため、日本の在来線を結ぶ貨物輸送ネットが、寸断されたままになっている。【ディーゼルも石油が動力であることを考えると、各地に緊急輸 送用のＳＬを配置したほうが良いかもしれない！！】
＊鉄道労働者と被災者の協力で運行再開した三陸鉄道
ＪＲが真っ先に見捨てた第三セクターの草分けが三陸鉄道であり、ＪＲは「我関せず」、と無視している。いかに赤字であっても、震災で流失して も、大切な住民の足であり、鉄道の高架が防潮堤の代わりとなって助かった集落さえあった。被災後も、避難所や病院や学校の行き来で、早期の再開が待望され ていた。
3月11日津波は、宮古駅の三陸鉄道本社にまで到達し、唯一停車していた一両の車両内に本部を移した。その後、鉄道員が歩いて線路を点検し、地元 民と一緒にガレキを取り除く作業が進んだ。そして震災５日後の3月16日に久慈ー陸中野田間、20日には宮古ー田老間【現在は小本まで】が開通し、運賃無 料の復興支援列車が発車した。
信号が点灯しないため、タブレット【通行手形】を交換しつつ、駅と全踏切に手旗信号を持った鉄道員が立った。現在では、通学や通院などで満員とな り、三鉄救援グッズも、全国で販売されている。でも三陸鉄道は「手作り復興はこれが限界。全線開通へ国が決断を」をと、悲痛な叫びを発している。
＊政府は、「ＪＲが復旧の礎【いしづえ】となるよう」強いるべきである。
中国高速鉄道事故における事故隠しや情報操作が批判されている。鉄道と原発は、国家独占資本主義の国策利権事業そのものであり、中国鉄道と日本原 発災害は、全く共通している。これら大人災は、政府と電力・鉄道資本など、政官財マスコミ癒着の結果である。被害を拡大させた責任と真相を徹底的に究明し なければならないが、安全・平和な将来のためには、社会のしくみを変えるほどの闘いも不可欠だろう。
政府は今すぐ、東北各地区毎の街づくりに一斉着手し、ＪＲなどの鉄道が、率先してその動脈となるよう、スタートを切らせるべきである。国策にまみ れた巨大な営利企業＝ＪＲ、そして、電力資本に公共性が存在するのかしないのか、我々全体で監視していかなければならない。
以 上
Created by staff01. Last modified on 2011-09-09 12:27:32 Copyright: Default
おおさかユニオンネットワーク・ゼネラルユニオン 山原 克二
＊政府とＪＲによる「震災便乗廃線」を許すな
東日本大震災直後に不通となっていた幾つかの線区は復旧し、東北新幹線と東北線の急ピッチの再開でヤマを越えたという報道も多い。しかし、ＪＲ八 戸・山田・大船渡・気仙沼・石巻線・常磐線や三陸鉄道など、太平洋沿岸は未だコマ切れで、進展も少なく、貫通の見通しは全く示されていない。
ＪＲ東日本は言う「街の再建がどう行なわれるかの計画かわからないので、元の所に線路だけ敷いても？？」と。確かに、そうかもしれない。でも、道路や港湾はほんの少しずつでも復旧しつつあるのに比べ、同じ基礎的インフラである鉄道は、放置同然である。
東北を血管のようにつないできた鉄道は、震災以前から「赤字路線」と言われ、「廃線が嫌なら第三セクター」と、国とＪＲは、乗客や自治体に高負 担を強要してきた。【水害関連でも、全国で名松線・可部線・高千穂鉄道で、廃線か再開かの、地元住民との攻防が何年も続いている。】そして今、東北に集中 するワースト赤字線区がさらに被災した、として、「永遠の不通、いや廃線」としたいのがＪＲの本音であろう。
＊日本鉄道＝新幹線の安全は神話か？
さて未曾有の被害を生んだ震災の際、ねじ曲がった線路や車両の映像が目に焼きついたが、乗客と鉄道員が協力しあって脱出し、すぐさま避難するな ど、助かった例も多く報告されている。また、その時、約20編成走行中であった新幹線は転覆を免れ、すべて自動停止した。これをもって、政府主導の海外売 込みは、「原発より新幹線にシフトかな？？」と観測される始末だ。
ＴＧＶに決定していた輸入方式を、台湾政府が台湾大震災を契機に、ＪＲ新幹線方式に切り替えた話は有名であり、機関車牽引【push & pull】でなく、電車方式の方が、震災時の制動が良いのか
もしれない。でもこれは、ＪＲが安全だという根拠にはならない。世界中で通勤電車のように、数分間隔で新幹線を走らせているのは日本だけであり、 ヨーロッパ・韓国・台湾、そして、問題の中国高速鉄道を含めて、1時間に２−３本のダイヤである。すなわち、日本製は、安全追及の結果でなく、何列車を ラッシュ運行できるかの経済性で、山手線と同様に、急加速・急制動可能な車両を投入してきたのである。東日本大震災での新幹線の無事こそが、奇跡そのもの であった。
＊安全で環境にやさしい、鉄道貨物輸送の復権を
その新幹線も通勤電車も、停電になれば、まったく動けなかった。その一方、 震災後の、電気と石油がＳＴＯＰし、救援物資も食糧も被災地に届かな かった時、それらの大量輸送を実現したのは、鉄道貨車であった。それも、停電で電機は使用できず、ディーゼル機関車が大活躍したのだが、首都圏には見当た らないので、下関から回送した。数少ない機関士も探し回って見つけたという。
こうして、横浜根岸から新潟―磐越西線・羽越線経由で出発したのだが、ずっと以前からに貨物輸送をやめて、線路容量もないことから、編成を分割す るなどの努力を重ねながら、二十数時間かかって、郡山と盛岡に到着した。以降連日、数々の救援物資が、すぐさま現地に届けられた。
ＪＲは分割民営化の際、ＪＲ貨物会社は残存させたものの、愚かにも、碓氷峠の信越線のレールをはがし、奥羽線の線路も新幹線に合わしてゲージを 改軌するなどしたため、日本の在来線を結ぶ貨物輸送ネットが、寸断されたままになっている。【ディーゼルも石油が動力であることを考えると、各地に緊急輸 送用のＳＬを配置したほうが良いかもしれない！！】
＊鉄道労働者と被災者の協力で運行再開した三陸鉄道
ＪＲが真っ先に見捨てた第三セクターの草分けが三陸鉄道であり、ＪＲは「我関せず」、と無視している。いかに赤字であっても、震災で流失して も、大切な住民の足であり、鉄道の高架が防潮堤の代わりとなって助かった集落さえあった。被災後も、避難所や病院や学校の行き来で、早期の再開が待望され ていた。
3月11日津波は、宮古駅の三陸鉄道本社にまで到達し、唯一停車していた一両の車両内に本部を移した。その後、鉄道員が歩いて線路を点検し、地元 民と一緒にガレキを取り除く作業が進んだ。そして震災５日後の3月16日に久慈ー陸中野田間、20日には宮古ー田老間【現在は小本まで】が開通し、運賃無 料の復興支援列車が発車した。
信号が点灯しないため、タブレット【通行手形】を交換しつつ、駅と全踏切に手旗信号を持った鉄道員が立った。現在では、通学や通院などで満員とな り、三鉄救援グッズも、全国で販売されている。でも三陸鉄道は「手作り復興はこれが限界。全線開通へ国が決断を」をと、悲痛な叫びを発している。
＊政府は、「ＪＲが復旧の礎【いしづえ】となるよう」強いるべきである。
中国高速鉄道事故における事故隠しや情報操作が批判されている。鉄道と原発は、国家独占資本主義の国策利権事業そのものであり、中国鉄道と日本原 発災害は、全く共通している。これら大人災は、政府と電力・鉄道資本など、政官財マスコミ癒着の結果である。被害を拡大させた責任と真相を徹底的に究明し なければならないが、安全・平和な将来のためには、社会のしくみを変えるほどの闘いも不可欠だろう。
政府は今すぐ、東北各地区毎の街づくりに一斉着手し、ＪＲなどの鉄道が、率先してその動脈となるよう、スタートを切らせるべきである。国策にまみ れた巨大な営利企業＝ＪＲ、そして、電力資本に公共性が存在するのかしないのか、我々全体で監視していかなければならない。
以 上
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