黒鉄好＠安全問題研究会です。
尼崎事故被害者で作る「４．２５ネットワーク」が、８月に引き続いて再び「歴代３社長（南谷、井手、垣内氏）の起訴を神戸地検に申し入れました。
申し入れに対しては、８月に既に書いているので繰り返しませんが（http://www.labornetjp.org/labornet/news/2009/1250871111082zad25714）、今回は、民営化政策の破綻という形で整理するため、これまで取り上げてきたＪＲ問題をまとめてみました。ブログからの転載です。
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http://www.asahi.com/national/update/1104/OSK200911040044.html（朝日新聞）より
ＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷容疑で告訴され不起訴処分になったＪＲ西日本の歴代社長３人について、遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」は４日、起訴するよう神戸地検に申し入れた。
３人は、井手正敬（７４）、南谷昌二郎（６８）、垣内剛（６５）の各氏。神戸地検は７月、事故現場を急カーブに付け替えた際に鉄道本部長だった山崎正夫・前社長（６６）のみ在宅起訴し、３人は「山崎氏に安全対策を委ねていた」と不起訴処分にした。だが、遺族らから不服申し立てを受けた神戸第一検察審査会が１０月、「３人は安全対策の最高責任者だった」と起訴相当の議決をし、神戸地検が再捜査している。
この日、遺族と負傷者計９人が検事に面会し、「安全対策をとらないままダイヤを余裕のないものにしたことが、事故にどうつながり、３人に責任はなかったのか改めて捜査してほしい」と求めた。申し入れ後、取材に応じた兵庫県三田市の木下広史さん（５１）は「３人を起訴して、事故の真相を裁判で明らかにしてほしい」と話した。（千種辰弥）
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「４．２５ネットワーク」の神戸地検への申し入れについては８月にも行われており、当ブログの感想も８月２１日付エントリで既に述べたとおりだから、特段付け加えるべきこともない。
当ブログとしても、いつも同じことを繰り返していても仕方がないので、今日は波紋を承知の上で、思い切ったことを書いてみる。
過去、当ブログでは尼崎事故のほか羽越線事故問題、ＪＲ東日本による信濃川からの不正取水問題、国労バッジ着用社員に対する不当処分問題、テナント商店「ベルク」追い出し問題などを取り上げてきた。そして、昨日のエントリでは、ＪＲ東海による名松線廃止計画に反対を表明した。
これらの事実を検証してきて思うのは、国鉄分割民営化政策によって生まれたＪＲ体制が、完全に破綻したということである。そしてそれは、国鉄分割民営化政策の破綻という評価に直接的に結びつく。
しかし、考えてみればそれは当然だ。国鉄分割民営化というのは、端的に言えば、国民のための鉄道であるものをビジネスのための鉄道に変えるということにほかならなかった。公共性を捨て、安全を捨て、地方を切り捨てることを通じて利潤のために奉仕する、それこそがこの「改革」の本質だった。
国鉄分割民営化が国会で審議されていた１９８５〜８６年頃、分割民営化反対派を中心にこうした事態を危惧する声はあったが、圧倒的な「国鉄職員怠け者論」の前にその声はかき消されていった。そして、労働組合までが公共性・安全・ローカル線を切り捨てようとする勢力の前に膝を屈していった。「国鉄がどのような事業体になろうと、黒字でなければならない。タクシーの運転手さんが、呼ばれればどんどん出ていって仕事をする。それはそれによって利益があがるからです」（１９８６年７月９日、鉄労大会に来賓として出席した松崎明・動労委員長の挨拶）−−国鉄職員が、呼ばれればどんどん出ていって仕事をすることに異論はないが、労働組合自身が黒字であることを要求した瞬間、鉄道の安全と公共性は解体したのである。
それから２０年が過ぎ、無残でボロボロになったＪＲの姿は、かき消されていった危惧の声が正しかったことを余すところなく証明した。ＪＲは目的（利潤）のためなら手段を選ばない脱法企業として国民の上に君臨し、今やその存在、そして経営形態それ自身が、日本社会発展のための桎梏となるに至った。
私たちは今こそ物事の表層ではなく本質に迫らなければならない。ＪＲ各社を取り巻くこれら恥ずべき事件の大部分は、それが国鉄であったならば発生しなかったであろうと思われるものばかりである。安全のために声を上げる国鉄職員が健在なら福知山線にＡＴＳ−Ｐが早期設置されていたに違いないし、車両軽量化も起こりえなかった。羽越線の風速規制が科学的根拠もなく緩和されることもおそらくなかったであろうし、国鉄時代は駅ビル経営をはじめ一切の副業が禁じられていたから、テナント商店「ベルク」への追い出し以前に国鉄が関与するエキナカビジネス自体、存立する余地がなかった。駅ビルは純粋な民間資本によって経営され、テナント商店を入れ換えるにしても、もう少し民間的でスマートな手法が採用されたはずである。
このように考えていくと、現在起きている恥ずべき事件のほとんどは、職員に対してだけ民間流の厳しい働き方を強制しながら、自分たちだけは例外としてきたＪＲの経営手法に発しているということが理解できるはずである。民間であるという理由で政府からの統制も受けず、かといって民間並みのガバナンス＝企業統治も行われないまま、ＪＲの経営者は治外法権の無法状態に置かれてきた。そのことが、こうした害悪の原因になっているのである。
半世紀ぶりの政権交代により、日本国民は２回目の「新日本建設の礎」を勝ち取った。この千載一遇の機会を捉え、社会の公器である鉄道を治外法権から私たちの統制下に取り戻さなければならない。ＪＲ各社に対する当ブログの「告発」は、こうした目的のために行っているものだが、気の遠くなるようなこの事業が当ブログだけで達成されることはもちろんあり得ないのであって、当ブログの読者、ＪＲの事故で大切な人を失ったご家族、その他ＪＲおかしいじゃないかと思っている皆さんの協力が不可欠である。安全も公共性もローカル線も二の次、利潤第一で行動するふざけたＪＲからの根本的転換を望む人は、今こそ当ブログに続いてほしいと思っている。
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黒鉄 好 aichi200410@yahoo.co.jp
首都圏なかまユニオンサイト
http://www.geocities.jp/nakamaunion1/
安全問題研究会サイト
http://www.geocities.jp/aichi200410/
Created by zad25714. Last modified on 2009-11-05 01:19:29 Copyright: Default
尼崎事故被害者で作る「４．２５ネットワーク」が、８月に引き続いて再び「歴代３社長（南谷、井手、垣内氏）の起訴を神戸地検に申し入れました。
申し入れに対しては、８月に既に書いているので繰り返しませんが（http://www.labornetjp.org/labornet/news/2009/1250871111082zad25714）、今回は、民営化政策の破綻という形で整理するため、これまで取り上げてきたＪＲ問題をまとめてみました。ブログからの転載です。
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http://www.asahi.com/national/update/1104/OSK200911040044.html（朝日新聞）より
ＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷容疑で告訴され不起訴処分になったＪＲ西日本の歴代社長３人について、遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」は４日、起訴するよう神戸地検に申し入れた。
３人は、井手正敬（７４）、南谷昌二郎（６８）、垣内剛（６５）の各氏。神戸地検は７月、事故現場を急カーブに付け替えた際に鉄道本部長だった山崎正夫・前社長（６６）のみ在宅起訴し、３人は「山崎氏に安全対策を委ねていた」と不起訴処分にした。だが、遺族らから不服申し立てを受けた神戸第一検察審査会が１０月、「３人は安全対策の最高責任者だった」と起訴相当の議決をし、神戸地検が再捜査している。
この日、遺族と負傷者計９人が検事に面会し、「安全対策をとらないままダイヤを余裕のないものにしたことが、事故にどうつながり、３人に責任はなかったのか改めて捜査してほしい」と求めた。申し入れ後、取材に応じた兵庫県三田市の木下広史さん（５１）は「３人を起訴して、事故の真相を裁判で明らかにしてほしい」と話した。（千種辰弥）
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「４．２５ネットワーク」の神戸地検への申し入れについては８月にも行われており、当ブログの感想も８月２１日付エントリで既に述べたとおりだから、特段付け加えるべきこともない。
当ブログとしても、いつも同じことを繰り返していても仕方がないので、今日は波紋を承知の上で、思い切ったことを書いてみる。
過去、当ブログでは尼崎事故のほか羽越線事故問題、ＪＲ東日本による信濃川からの不正取水問題、国労バッジ着用社員に対する不当処分問題、テナント商店「ベルク」追い出し問題などを取り上げてきた。そして、昨日のエントリでは、ＪＲ東海による名松線廃止計画に反対を表明した。
これらの事実を検証してきて思うのは、国鉄分割民営化政策によって生まれたＪＲ体制が、完全に破綻したということである。そしてそれは、国鉄分割民営化政策の破綻という評価に直接的に結びつく。
しかし、考えてみればそれは当然だ。国鉄分割民営化というのは、端的に言えば、国民のための鉄道であるものをビジネスのための鉄道に変えるということにほかならなかった。公共性を捨て、安全を捨て、地方を切り捨てることを通じて利潤のために奉仕する、それこそがこの「改革」の本質だった。
国鉄分割民営化が国会で審議されていた１９８５〜８６年頃、分割民営化反対派を中心にこうした事態を危惧する声はあったが、圧倒的な「国鉄職員怠け者論」の前にその声はかき消されていった。そして、労働組合までが公共性・安全・ローカル線を切り捨てようとする勢力の前に膝を屈していった。「国鉄がどのような事業体になろうと、黒字でなければならない。タクシーの運転手さんが、呼ばれればどんどん出ていって仕事をする。それはそれによって利益があがるからです」（１９８６年７月９日、鉄労大会に来賓として出席した松崎明・動労委員長の挨拶）−−国鉄職員が、呼ばれればどんどん出ていって仕事をすることに異論はないが、労働組合自身が黒字であることを要求した瞬間、鉄道の安全と公共性は解体したのである。
それから２０年が過ぎ、無残でボロボロになったＪＲの姿は、かき消されていった危惧の声が正しかったことを余すところなく証明した。ＪＲは目的（利潤）のためなら手段を選ばない脱法企業として国民の上に君臨し、今やその存在、そして経営形態それ自身が、日本社会発展のための桎梏となるに至った。
私たちは今こそ物事の表層ではなく本質に迫らなければならない。ＪＲ各社を取り巻くこれら恥ずべき事件の大部分は、それが国鉄であったならば発生しなかったであろうと思われるものばかりである。安全のために声を上げる国鉄職員が健在なら福知山線にＡＴＳ−Ｐが早期設置されていたに違いないし、車両軽量化も起こりえなかった。羽越線の風速規制が科学的根拠もなく緩和されることもおそらくなかったであろうし、国鉄時代は駅ビル経営をはじめ一切の副業が禁じられていたから、テナント商店「ベルク」への追い出し以前に国鉄が関与するエキナカビジネス自体、存立する余地がなかった。駅ビルは純粋な民間資本によって経営され、テナント商店を入れ換えるにしても、もう少し民間的でスマートな手法が採用されたはずである。
このように考えていくと、現在起きている恥ずべき事件のほとんどは、職員に対してだけ民間流の厳しい働き方を強制しながら、自分たちだけは例外としてきたＪＲの経営手法に発しているということが理解できるはずである。民間であるという理由で政府からの統制も受けず、かといって民間並みのガバナンス＝企業統治も行われないまま、ＪＲの経営者は治外法権の無法状態に置かれてきた。そのことが、こうした害悪の原因になっているのである。
半世紀ぶりの政権交代により、日本国民は２回目の「新日本建設の礎」を勝ち取った。この千載一遇の機会を捉え、社会の公器である鉄道を治外法権から私たちの統制下に取り戻さなければならない。ＪＲ各社に対する当ブログの「告発」は、こうした目的のために行っているものだが、気の遠くなるようなこの事業が当ブログだけで達成されることはもちろんあり得ないのであって、当ブログの読者、ＪＲの事故で大切な人を失ったご家族、その他ＪＲおかしいじゃないかと思っている皆さんの協力が不可欠である。安全も公共性もローカル線も二の次、利潤第一で行動するふざけたＪＲからの根本的転換を望む人は、今こそ当ブログに続いてほしいと思っている。
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黒鉄 好 aichi200410@yahoo.co.jp
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